miércoles, 29 de abril de 2009

EDICION



Durante muchos meses he trabajado sin saber muy bien quién editaría este libro o incluso si llegaría a editarse. He tenido algún pretendiente, pero poco insistente, así que finalmente he tenido que ser yo quien me moviera en busca de un editor apropiado a su contenido.
Barajadas las diversas posibilidades y atendiendo al argumento de que buena parte de la información contenida en este libro ha sido obtenida en los archivos municipales, pensé que el lugar natural donde el libro debería de nacer era precisamente en nuestro Ayuntamiento.
El problema con que me podía enfrentar a una edición municipal es que una institución pública difícilmente podría aceptar un “libro de autor”. Llegado al último tramo de la preparación de su material y elaboración tuve sendas entrevistas con el Sr Alcalde D. Julio Revuelta y con la Concejala de Economía Sra Dña. Mar San Martín, quienes no sólo se mostraron muy interesados por mi trabajo y dispuestos a la edición sino que también resolvieron mis dudas respecto al tono personal del libro aceptando la posible emisión de mis opiniones e “incorrecciones políticas” en tanto que su valor documental parecía compensarlo con creces. A la decisión de los munícipes ha contribuido también el apoyo del Jefe del Servicio de Urbanismo Javier Martínez Laorden, por el que le estoy sinceramente agradecido.

martes, 28 de abril de 2009

EL LUGAR LOGROÑO




Hablemos al fin de Logroño, que es el tema de esta guía. Mucho tiempo antes de ponerme a trabajar en los contenidos de este libro y a tomar tan en consideración una contemplación profunda y sostenida de la ciudad de Logroño, ya había hecho yo una cierta aproximación a entender esta ciudad en el paisaje cuando los amigos de la revista Archipiélago me plantearon en 1994 analizar el problema del tráfico y usar como ejemplo mi ciudad. Como no es un texto fácil de encontrar (está completo en la rev Archipiélago n 18-19) transcribo literalmente el primer epígrafe de ese artículo, pues aunque algunos datos se han quedado obsoletos, no soy capaz de hacer una descripción mejor:

“Como Palencia, como Zaragoza, Albacete, Ciudad Real, Castellón, Las Palmas de Gran Canaria, Valladolid o tantas y tantas ciudades españolas, Logroño es una ciudad eminentemente fea. Toda aquella construcción humana que no establece un diálogo con el paisaje acaba por tener un rostro chulesco y estúpido. La ciudad, en general, es una construcción humana que rara vez establece un diálogo con el paisaje, así que de la fealdad sólo se libran aquellas ciudades que, por estar construidas junto a un accidente geográfico tan difícil de ignorar como un monte, una playa, un acantilado o un río navegable, han debido aceptar el diálogo con él.
El lugar Logroño (375 m de altitud) está formado por cuatro elementos (no cuento de momento el cielo): (1) una planicie semiseca irrigada en parte por el río Iregua; (2) situada en un circo de tesos arcillosos de aspecto desolador, llamados El Corvo, Cantabria, La Plana, La Pila, Paterna y Caracocha (¡vaya nombrecitos!) en un diámetro de seis a diez kilómetros y que sobresalen de la planicie no más de doscientos metros; (3) cruzada lateralmente por el caudaloso e irregular río Ebro; (4) e inmersa finalmente entre dos bandas montañosas situadas a Norte y a Sur, a no más de veinte kilómetros, con alturas de hasta 1.400 metros. Las montañas del Norte tienen formas hermosas y bien definidas por sus roquedos calizos, Peña del Castillo, El León Dormido, Codés (o Yoar); mientras que las del Sur son más romas y oscuras, Moncalvillo, Serrezuela, Camero Viejo y Cabi-Monteros.
La ciudad Logroño nació con el puente de piedra sobre el río Ebro dando paso y estación al Camino de Santiago. Desde el principio, las ciudades quieren dialogar más con otras ciudades que con su propio lugar, por lo que al lugar y a la ciudad hay que añadirles en el mapa o en la descripción, casi de un modo inmediato, una red de sendas y caminos. Durante siglos, sin embargo, estas sendas y caminos que enlazaban unas ciudades con otras no se diferenciaban apenas de aquellas sendas y caminos que relacionaban la ciudad con su lugar: canales de ida y vuelta que irrigaban el territorio de un modo casi imperceptible y estático como en el sistema fisiológico de un ser monocelular.
El sistema de correo del siglo XVIII -extraído por F. Abad del catastro del Marqués de la Ensenada- es quizás el último esquema de relaciones interurbanas que, aun siendo ajeno a las condiciones del lugar, no lo perturban lo más mínimo. Seis hombres eran los encargados de comunicar Logroño con cinco estaciones/estafetas al ritmo del paso de las mulas, fundidos en la conversación con quienes iban o volvían de la ciudad al campo circundante.
La destrucción de este microcosmos comienza en las postrimerías del siglo de las luces cuando se funda la Real Sociedad Riojana, luego convertida en Amigos del País, con la misión de construir carreteras, o más bien carretera, pues todos sus esfuerzos se centraron en el eje Alfaro-Calahorra-Logroño-Pancorbo-Santander. El lema que figura en el escudo de esta Real Sociedad, Prosperarás extrayendo, resulta, dos siglos después, verdaderamente sobrecogedor: que el Progreso vaya íntimamente ligado a la acción de esquilmar no es algo que hayamos descubierto los ecologistas en los fines de la modernidad; ¡estaba inscrito en la propia propuesta del Progreso!
La velocidad con que progresa el Progreso es, además, fascinante: en 1831 ya están construidos todos los puentes sobre los ríos; están plantados los árboles que van a dar sombra a la carretera, están levantadas las casas de los peones camineros que trabajarán en su mantenimiento, funciona el sistema de aranceles de peaje, han nacido los servicios de diligencias (estudiados hace un par de años por Santos Madrazo) y ya, una nueva y más potente Administración Central arrincona a la Sociedad Económica de Amigos del País haciéndose cargo de las carreteras hacia el Sur (Soria) y el Norte (Pamplona). Pues bien, una vez construido todo este mundo periférico al lugar de la ciudad, no han pasado ni treinta años cuando se inaugura el tramo del ferrocarril Bilbao-Tudela, con estación en Logroño. Y por si fuera poca la velocidad del Progreso, otros treinta años después, ya a finales de siglo, cuando las diligencias de Garrido, Preciado, Pavía y Marqués agonizan por culpa del ferrocarril, el recambio está preparado: el 3 de diciembre de 1895 se matricula el primer automóvil en Logroño, un Richard-Brassier de 20 h.p., y el 16 de noviembre de 1905 se expide el primer carnet de conducir.
Las convulsiones sociales que siguen a tales cataclismos ralentizan las obras del Progreso durante medio siglo pero, en cambio, se pueden advertir ya sus consecuencias: en 1900, Logroño no llegaba a los veinte mil habitantes; en 1950, cuando todavía había mulas por sus calles y árboles en las carreteras periféricas, sus habitantes eran más de 50.000. Este Logroño en crecimiento empezó a sentirse encorsetado por el río y la vía del tren. Sagasta le había regalado un segundo puente antes de cambiar de siglo, pero la ciudad apenas hizo uso de él. Para seguir creciendo, Logroño prefirió trasladar la vía del tren, empresa que consiguió en 1960. A partir de entonces todas las cifras se dispararon, y treinta años después, cuando ya no hay ni una carretera con árboles ni peones camineros, y las mulas son vistas por los niños locales con tanta curiosidad como los elefantes, Logroño tiene autovía de circunvalación, autopista de peaje, y más de 120.000 habitantes con 40.000 automóviles (llamados turismos en el censo), 4.000 camiones, 3.000 motocicletas y 100 autobuses. Toda una potencia del movimiento y el transporte.
Y todo ello, claro está, metido en la misma explanada de seis kilómetros de diámetro definida por el monte Corvo, el Caracocha, la Pila, la Plana y Cantabria. Todo ello, digo, observado igualmente desde veinte kilómetros por el León Dormido, el Codés o el Serrezuela. La planicie irrigada por el río Iregua ha desaparecido fagocitada por las construcciones y al río Ebro debería llamársele más bien, cloaca Ebro. En fin, ni el cielo, ese quinto elemento sobre el que aún no he hablado, parece ser el mismo, pues suele estar surcado de estelas de aviones y, al decir de todos, ni da nieve ni tanta agua como antes.”

ALGUNOS DATOS Y DOCUMENTOS BASICOS


h 905. Primer poblamiento (RuaVieja).
1095. Fuero (La Mayor).
1482. Judería. Cada vez hay más dudas de si fue o no fue Judería o simplemente arrabal.
El crecimiento hacia el Sur produce el curioso giro de la calle Portales.
Las grandes Iglesias del s XVI.
Murallas. La doble muralla puede aún verse en el Revellín.
1837. Reforzamiento de las murallas.
1851. Excelente plano de Logroño Francisco Coello.
1861. Derribo de las Murallas.
1863. Inauguración del ferrocarril
1863. Normativa. Manuel Heredia y Tejada arq mpal.
1864. Ley nacional de ensanches
1869. Ensanche de Maximiano Hijón (v cap 5)
1875-1882. Apertura y Ensanchamiento de la calle de los Abades (Sagasta). FdLuisyT (FCC p 34) (v cap 3.3).
1876. Cuartel de Caballería (ctra Zaragoza) (FCC p 196)
1876. Ordenanza de Arcos de la Calle Portales (v cap 3.2)
1877. Ordenanza de alturas del alcalde Marqués de San Nicolás. Decoración de fachadas.
1880. Hundimiento del Puente de Piedra.
1882. Puente de Hierro.
1883. Cuartel de Artillería (Valbuena) (FCC p 196).
1884. Puente de Piedra nuevo.
1893. Plano General de Logroño (HCL vol V p18).
1893. Plano General de Alineaciones. Luis Barrón recoge pequeñas modificaciones en alineaciones de décadas anteriores y replantea todo. (AL p54) (Logroño en sus documentos. I Murillo p87 texto de M. Cruz Navarro Bretón) (FCC p40).
1900. Nuevas ordenanzas.
1908. Plano de Gabriel Vizmanos (HCL vol V p 131).
1908. Plan de Ensanche. Luis Barrón: ensanche oriental con plaza porticada. Echado abajo por el arqto provincial FdLuisyT y el ingeniero provincial Juan Casado (FCC p 49).
1908. Plano de Juan Casado 1908, "pintoresco y encantador".
1917. Fotografías de un vuelo en globo sobre Logroño. Cedidas por Enrique Martínez Glera.
1923. Casas Baratas (ver cap 6.1).
1925-28. Plano de Reformas Interiores y ensanche de la ciudad. Fermín Alamo. Impresionante documento.
1928. Boulevard Avda de la Paz.
h 1930. Fotografía aérea cedida por J Garrido (Logroño ayer COAR p 18).
1935. Concurso Nacional de Planeamiento de Logroño. Primer premio Luis Lacasa y E de la Mora (Luis Lacasa y Logroño. JM León Eh52 p7 ag2000) (rev Arquitectura n6 agosto 1935).
1938. Plan de alineaciones de Luis Fontán.
1942. Propuestas de traslado del ferrocarril.
1947. Proyecto del traslado del ferrocarril. Plano del Logroño futuro del Ingeniero de Caminos Pérez Moreno, basado en el cambio de emplazamiento de la estación de ferrocarril. (Apuntes Históricos de Logroño , 1990 Wilsen editorial).
1958. Inauguración de la nueva estación y desmantelamiento de la vieja (Logroño en sus documentos. I Murillo, MC Navarro p93).
1958. Plan General de Alineaciones.
1964. Plan Parcial Lobete.
1965. Polígono Industrial Cascajos.
1968. Plan Parcial Rua Vieja (v cap 2.1). No ejecutado.
1972. Crta Circunvalación.
1973. Pol. Industriales Cantabria, San Lázaro y Portalada
1974. Plan Comarcal. Departamento especializado. Servicio de Urbanismo.
1977. Plan Parcial Madre de Dios. JMLaorden y JLAraquistain. No ejecutado.
Plan de Area Interior.
1982. Plan Especial del Centro Histórico. JLuis García Fernández y JRamón Menéndez Luarca. (Comentarios al PECH, JMLeón y JL Araquistain, rAldaba n2 p 17)
1985. Plan General. Modelo concentrado. El extraño criterio de las alturas.
(El Plan General de Logroño, JDCorral, RA p145)
(Pero ¿quién hace el Plan?, JDCorral, RA p 150)
(El Urbanismo, esa cosa tan aburrida, JDCorral, RA p152)
1987. La gran "apuesta" del Parque del Ebro. Inaugurado en 1993.
1992. Revisión del Programa de Actuación. Consagración del Logroño de los paquetes.

Río Bajero, residencial: 498 viv
Madre de Dios, residencial: 480
Siete Infantes, residencial: 986
El Cubo, residencial: 1.572
La Estrella Sur, residencial 116
La Portalada II, industrial
Río Lacalzada, residencial: 288
Universidad, dotacional
Río Mayor, dotacional
Total viviendas: 3.937

1996-1998 Revisión PGOU Logroño
(Alegación del COAR en la fase de Avance Eh24 p4) (Por una presencia del COAR en el PG. MAPrieto Eh37 p1 mr98)
(Debate en el COAR. Eh38 p1 ab98) (Alegación del COAR Eh39 p3 my98)
1998 revisión del Programa de Actuación. Programa de suelo 98-06

La Cava, residencial: 1.121 viv
El Arco, residencial: 1.550
Valdegastea, residencial: 2.323
Guindalera, residencial: 1.100
Fardachón, residencial: 1.350
Santa Juliana, residencial: 630
Río Lomo, comercial
Las Tejeras, comercial
Ribera Campus, dotacional
Los Lirios: residencial: 1.325
El Campillo, residencial: 1.634
Ramblasque, residencial: 275
La Arena, dotacional
Total viviendas: 11.300

1999. Concursos de Ideas para los paquetes de orillas del Ebro (Tiempo de Concursos. JLAraquistain LR 16oct99) (La imaginación a orillas del Ebro. FOnaindía. LR 13nov99)
2001. Plan General Municipal, JMLaorden, JLAraquistain, PSampedro, arquitectos municipales.
2005. Modificación puntual al Plan General en materia de aprovechamientos del suelo urbanizable. Suspendida por la Comisión Provincial de Urbanismo y recurrida.
Diciembre del 2006. La prensa (LR 6dic06) da la noticia de que la nueva revisión del Plan General de Logroño se sacará a concurso como una “asistencia técnica”.

La ciudad de Logroño está viva, y su interesante historia merece seguir siendo contada. Al hacerlo desde una perspectiva distinta a la arquitectura oficial y un estilo ajeno a la crónica almibarada, la historia académica o al periodismo político, quisiera haber contribuido con esta obra a su enriquecimiento cultural.

Logroño, 30 de diciembre del 2006
Juan Diez del Corral

lunes, 27 de abril de 2009

CAP 1: LA CIUDAD Y EL RIO






De entre los elementos paisajísticos con los que he definido el lugar Logroño en el texto citado de la introducción (planicie del río Iregua, cerco de tesos arcillosos, río Ebro y montañas en lontananza) el Ebro es seguramente el elemento más complejo a la hora de intentar establecer una relación arquitectónica. En primer lugar porque la esencia de su corriente dinámica se opone a la pretensión estática de la ciudad, y en segundo lugar porque ese dinamismo es estacional, variable, y en una escala no fácil de controlar.
Vista así la relación entre la naturaleza y la obra humana, no es extraño que Heidegger, en su célebre texto “Pensar, habitar, construir”, eligiera al puente como la obra arquitectónica por excelencia, pues establece un diálogo entre las orillas mediante un artilugio que siendo estático, se eleva y salta sobre la naturaleza dinámica del río.
Es probable que la originaria ubicación de los poblados junto a los ríos estuviera en relación con la existencia de vados transitables en el estiaje, pero eso refleja el carácter nómada y circunstancial de tales asentamientos. La construcción del puente debe ser entendida por tanto como el acto fundacional de una ciudad junto a un río, pues es a partir de la materialización física de ese salto, que la ciudad se fija al lugar para siempre.
Es curioso que no haya profesión que se reclame de la competencia de tal artilugio pues los arquitectos parecen haber renunciado a hacer puentes, y los ingenieros de caminos añadieron a su titulación los canales y puertos olvidándose de ellos. El auge de las estructuras metálicas hizo durante un tiempo que fueran patrimonio de los ingenieros industriales, pero pasada esa fiebre no parece que nadie se reclame en exclusiva de objeto tan sagrado para la historia de la ciudad. No entiendo mucho de heráldica, pero considero que uno de los aciertos más felices del arte de los signos en esta ciudad es haber colocado el puente como motivo central de su escudo.
La evolución tecnológica y económica tan vertiginosa que se ha vivido en la segunda parte del siglo XX, construyendo autopistas por doquier, en las que los puentes ya no son tanto un salto entre dos orillas cuanto un elemento consustancial de la propia vía, que toda ella parece estar volando (o penetrando) continuamente sobre la superficie terrestre, ha banalizado no poco la imagen del puente como mito arquitectónico. Tras los dos puentes históricos que se ven en la hoja 1 01, el tercer puente que se construye sobre el Ebro en el término municipal de Logroño, aguas abajo de la ciudad, lo hace con esa facilidad que proporciona la tecnología en la construcción de autopistas.
Como reacción acaso a la dignidad y discreción de ese tercer puente, el cuarto, aguas arriba, se construyó exagerando hasta lo grotesco su aparato tecnológico, lo que le ha valido a su autor nada menos que el ingreso en la Academia de las Bellas Artes. Quienes vimos sin embargo construir ese puente, sabemos que el tablero se hizo apoyándolo sobre el río y que el arpa del que ahora cuelga se levantó sobre el mismo, y que una vez colgado se demolieron los apoyos sobre el río... (¿artes bellas? ¿o acaso mejor…, artes escandalosas, derrochadoras, frívolas, etc.).
Banalizados o hiperbolizados los puentes, el arte de hacer ciudad en relación al río no parece ya depender tanto de la construcción de los saltos sobre el mismo como del tratamiento de sus orillas. Y ahí es donde nuestra Logroño vuelve a hacer aguas por segunda vez.
Es una constante de la historia de las ciudades que éstas se replieguen sobre sí mismas cerrándose al exterior e ignorando los grandes elementos paisajísticos que les han dado origen. Sevilla con el río, Barcelona con el mar o Valencia con ambos, etc., son los ejemplos históricos que tenemos más a mano. Una vez cruzado el puente o fijado el puerto, estos no dejan de ser elementos ajenos a la dinámica interna de la morfología urbana y las tipologías arquitectónicas. Pero tarde o pronto es inevitable que en el crecimiento del organismo urbano, alguno de sus lados se tope con los límites que imponen el río o el mar. Y llegados a ese límite y ante la disyuntiva de mirar hacia dentro o hacia fuera, nace el gran problema del diseño de las ciudades en expansión del último siglo. Y mientras los paseos marítimos, especialmente cuando hay playas, se han convertido en los salones de las ciudades costeras, y cuando no las hay, en autopistas de circunvalación, o ambas cosas juntas, los bordes de los ríos han tenido una casuística más variada.
A juzgar por las primeras fotos del río de finales del siglo XIX y primera mitad del XX, la cerrada Logroño tenía una relación mucho más viva y directa con el río que en la actualidad. Ganadería, lavanderías, pesca, baños o paseos en barca eran actividades habituales en sus márgenes, proporcionando una imagen amable de la relación con el río que en absoluto puede contemplarse ahora. Los baños públicos y las actividades deportivas (Norias, Hípica, Berceo o Adarraga) se han instalado junto al río pero dándole la espalda. Las riberas se han convertido en parques cuyos bordes con el río están pensados como zonas salvajes y descuidadas. Y hasta los dos aprovechamientos hidráulicos de su corriente se han diseñado del modo más burdo sin consideración alguna con la calidad paisajística del río (véase LHDn32 y 86).
Puesto que el origen de Logroño tiene que ver con el río, es justo decir que la deuda arquitectónica que la ciudad tiene con el mismo, no sólo está pendiente sino que se ha disparado en los últimos años de un modo vergonzoso.




domingo, 26 de abril de 2009

CAP 2: LA CIUDAD MEDIEVAL


2.1 El camino de Santiago

2.2 Calle Mayor de Logroño

2.3 Herrerías y Carnicerías

2.4 San Bartolomé y Manzanas Sur

2.5 Villanueva o la Judería

sábado, 25 de abril de 2009

2.1 El Camino de Santiago









El fragmento originario de la ciudad tiene un notabilísimo doble valor porque la primitiva “interioridad” de la calle Rua Vieja se vió complementada con la “exterioridad” de su fachada al río cuando las casas se montaron sobre la muralla y una nueva sensibilidad urbana (especialmente fotográfica) se ocupó de estos valores. Es curioso que en el caso de Logroño, su fachada urbana más significativa y pintoresca haya resultado ser la de su núcleo originario.
Sin embargo, en los años setenta buena parte del caserío llegó a la ruina y se convirtió en solar (v 2.1 02). La primera solución fue proyectada en 1968 por Alfonso Soldevilla (Barna, 67), Valentín Rodríguez y JLTenorio con un planteamiento moderno y desarrollista que al exhibirse tan clara como inocentemente con una excelente maqueta mostró toda su crudeza.
La respuesta a tan dudosa solución fue encomendada a Rafael Moneo quien con su solución más recatada dio origen en Logroño al nefasto estilo disimulo (v LHD 20, 33 y 37). Pero ese recato formal de las fachadas no se planteó en el viario, que sin embargo convirtió la calle San Gregorio en una auténtica e inhóspita vía de ronda rompiendo la continuidad entre el caserío y el río (vía que en cierto modo hace realidad el plan de 1968).
Por lo que respecta al lado sur de la calle, a la manzana central entre Palacio y Mercaderes (2.1 03) le llegó el deterioro total treinta años después, pero la solución arquitectónica que se le está dando no ha variado: destrucción del modelo gótico de ciudad y más estilo disimulo.
Segmentado el camino Este Oeste a finales del siglo XIX por el eje transversal de la calle Sagasta, el segundo tramo histórico del Camino de Santiago en Logroño tiene como punto álgido el paso por delante de la Iglesia del Apóstol. La gran portada está puesta en relación con una de las pocas calles transversales de la ciudad gótica.
Este segundo tramo del Camino a su paso por la ciudad ha sufrido dos importantes transformaciones en los últimos cincuenta años. En primer lugar, la limpieza de todo el caserío que rodeaba a la iglesia (a excepción de la casa parroquial), dejándola prácticamente exenta como monumento en exhibición según la conocida moda decimonónica. En segundo lugar, la creación de una plazoleta frente al nuevo Parlamento en el crítico punto en que el Camino no encuentra su salida natural por la Puerta del Revellín (por necesidades de la “casa de artillería”) y tiene que hacer una U para dar con ella, resistiendo al tiro de la brusca apertura que se hizo en la muralla para dar salida directa a la Calle Mayor.

viernes, 24 de abril de 2009

2.2 Calle Mayor de Logroño






Si Borges escribió aquello de “qué lindo habitar en una ciudad cantada por unos bonitos versos”, no lo es menos si la emotiva música de una jota les pone intensidad. Por suerte para la calle, los logroñeses apenas recuerdan algo más que los cuatro primeros versos.
A pesar de que la famosa película de Bardem se llevó el nombre a otra calle más moderna (Portales), y que oficialmente esté nombrada como del Marqués de San Nicolás, la larga calle que redobló al camino de Santiago nada más cruzar el Ebro, será para siempre, aunque apenas se canten jotas, la Calle Mayor de Logroño:

Calle Mayor de Logroño / cuantos suspiros me debes
Cuantas veces he rondado / la sombra de tus paredes
Del puente hierro al de piedra / al Ebro le entran temblores
al ver a las logroñesas / loco se vuelve de amores
Eres el sol de Logroño / y la luna de Lardero
la estrella de Fuenmayor / la rosa de Cenicero
El caballo de Santiago / se casa con la Redonda
Y la aguja de Palacio / no quiere ir a la boda
Me he criado en Zorraquin / desde allí pasé a Panzares
después fui a Turruncún / mira si sé de lugares.

El arranque en la avda de Viana no puede ser menos brillante, y la salida, por el boquete practicado en la muralla, más chapucera. Sin embargo, su homogeneidad es su mayor virtud, sobre todo pasada la Iglesia de Palacio, pues hasta llegar a ella, el caserío está completamente arrasado en el 2006 y el nuevo caserío la está empezando a convertir en otra calle de estilo disimulo.
Por si fueran poco estas fatales sustituciones, en los años noventa se ha especializado en ser calle de bares nocturnos con el consiguiente deterioro del poco vecindario autóctono que aún resiste viviendo en ella.

jueves, 9 de abril de 2009

2.3 Herrerías y Carnicerías




La tercera calle paralela al río del Casco Medieval tiene la peculiaridad de irse abriendo a distintos espacios urbanos que rompen y diluyen su propia personalidad. Así:
1) La apertura a la calle de San Bartolomé, y a su plazoleta es uno de los episodios más controvertidos ya en su primer tramo, pues en los últimos treinta años los arquitectos del Ayuntamiento se han empeñado en que se duplique, abriéndose también a Marqués de San Nicolás, lo que finalmente parecen haber conseguido con el Plan Herrerías (ver foto adjunta). Previamente se organizó un concurso del que no han quedado datos en el Archivo Municipal (creo recordar que lo ganó un equipo con IQuemada al frente).
2) En el cruce con Trav de Palacio y Juan Lobo se ha producido recientemente un segundo esponjamiento entre el cambio de alineación y la no edificación del lado norte.
3) La apertura a la Plaza San Bernabé y Mercado se produjo tras la demolición del palacio episcopal y la ordenación de unos arquillos construidos literalmente sobre el espacio de la calle original
4) A partir del corte de la calle Sagasta toma otro nombre y se convierte en una callejuela (Carnicerías) que muere en el último espacio abierto sobre la calle Imprenta (Pza M Zaporta) y que aún apunta a un callejoncito minúsculo aprisionado entre la Calle Mayor y la nueva Portales. El PERI de esta manzana esponja sólo el patio.


miércoles, 8 de abril de 2009

2.4 San Bartolomé y manzanas Sur y Este






La línea del parcelario de los impares de Rodríguez Paterna pasando por la cabecera de la iglesia de San Bartolomé, y el corte de la trasera de la parcela de la Cocina Económica han sugerido con claridad la posición de la muralla en uno de los momentos históricos de la evolución de la ciudad. Entre Herrerías y Caballerías (ver pag. siguiente) también hay una línea central bastante clara en el parcelario que pudiera indicar la posición de un límite. Los croquis y el texto de la Guía de Arquitectura del COAR no son nada explícitos sobre los sucesivos movimientos de la línea de la muralla hacia el sur que es el elemento clave en el hilo conductor de este epígrafe. MTeresa Alvarez también señala el desconocimiento del momento en el que la ciudad avanza hacia el sur (LsXVI p69) mientras que parece haber cierta unanimidad en que el crecimiento hacia el Este con la creación de la famosa y debatida “Judería” parece ubicarse temporalmente en el s XIV.
Fuera como fuese, el caso es que al siglo XXI nos ha llegado un cinturón de manzanas formalmente irregulares, con un parcelario medieval más desordenado que el que ofrecía el paralelismo de las tres primeras calles de Logroño.
A la larga, el mayor problema de ese desorden geométrico ha sido la falta de continuidad del puente con una vía Norte Sur bien clara que conectase la futura ciudad en expasión con el río y con otro lado del Ebro. Problema que trató de resolverse a finales del s XIX con la creación de un segundo puente y de la calle Sagasta, que cortó la ciudad por la mitad y la llevó durante un siglo hasta esa nueva puerta del camino de hierro que fue la Estación del Ferrocarril. La torcedura del trazado de la calle Rodríguez Paterna no ha tenido otra virtud que la pintoresca perspectiva de la torre de San Bartolomé mirando hacia el Sur, mientras que hacia el norte se estrella contra el Hospital.
La única apertura de un amplio espacio urbano en este compacto cinturón de caserío fue la de las plazas de Amós Salvador y San Bartolomé (v LCCh) a finales del XIX. Apertura que el Ayuntamiento ha conseguido llevar hasta Palacio con dudoso criterio.
La completa ruina de la manzana triangular frente al puente está siendo convertida en la actualidad en una dotación hotelera cuya discreta fachada no promete mayores novedades.





martes, 7 de abril de 2009

2.5 Villanueva o la Judería





Más allá de ese cinturón de manzanas más o menos desordenadas que hemos visto en el 2.4, el crecimiento hacia el Este del siglo XV se realizó de un modo perfectamente planificado. La idea de que este ensanche fuera pensado como barrio judío ha sido una leyenda permanente, alimentada sin duda por el número de calles que lo configuran, siete, y las evocaciones hebráicas de este número. Pero según parece, no hay documentación histórica suficientemente objetiva para confirmarlo.
Lo que sí está claro es que las cuatro vías que lo circundan tienen un carácter urbano mucho más determinante que el interior de su callejero. Rodríguez Paterna (antiguamente denominada Villanueva), a pesar de ser ese fallido eje Norte Sur, se configuró con mayor anchura que las angostas calles medievales y en algún momento de su historia trató de convertirse en porticada. El Muro de Cervantes y la Avenida de Viana convirtieron sus lados respectivos a Yerros y a San Gil en meras traseras. Y finalmente, la Avenida de Navarra, nacida con el Ensanche de Hijón no sólo dio la espalda a la Judería en una primera fase, sino que llegados a los sesenta se convirtió en el frente más agresivo para su antiguo carácter, introduciendo piezas masivas en su interior.
La evolución de la edificación entre 1917 y 1994 puede apreciarse perfectamente a través de las fotos aéreas y los datos de las siguientes páginas. En el 2005 el estado de esta interesante pieza urbana es lamentable. Movido por ello, el Ayuntamiento ha encargado en 2006 a Siza Viera (Portugal) y Hernández de León (Madrid) un proyecto de rehabilitación integral de este pequeño barrio (v. nLHD n45).

lunes, 6 de abril de 2009

CAP 3: DE LA CIUDAD MEDIEVAL A LA CIUDAD BURGUESA


3.1 Portales y Portalillos (la nunca lograda Plaza Mayor)

3.2 Al Sur del primer tramo de Portales

3.3 La calle Sagasta

3.4 Portales, de Sagasta al final

3.5 Al Sur del segundo tramo de Portales

3.1 Portales y Portalillos



La calle Portales tiene una muy interesante embocadura que es punto de colocación de la única arquitectura efímera que queda en la ciudad, el Arco de San Bernabé. El espacio en corredor encuentra pronto un reposo en la plaza del Tilo que va a dar paso a los portales propiamente dichos.
Desde el comienzo posee un foco visual extraordinario: las torres de la catedral y como contrapunto los chapiteles del palacio del primer número de los pares.
La urbanización actual peatonalizada es de 1995, R Alcoceba am (“Et in arcadia ego”, JLAraquistain, Eh12 p1) (PLR n1 p84). Renovación del pavimento: 2006, Sanz y Herrero ICCPm(PLR34 p122).
Sobre el cambio de ángulo de la calle Portales respecto el trazado de las calles más antiguas se han preguntado varias veces los arquitectos municipales en las memorias de los Planes Generales sin encontrar una razón convincente. El caso es que ahí está y es una singularidad notable en el plano de Logroño.





3.2 Al Sur del primer tramo de Portales





El gran problema de los primeros espacios de representación urbana es que dejan absolutamente abandonadas las traseras. En la zona que ahora estudiamos se producen algunos de los espacios más tristes del Casco Antiguo de Logroño: las traseras del muro del Carmen a la calle del Carmen y sobre todo, las traseras del Muro de la Mata a la calle Ollerías, calle que también posee el efecto de unas traseras anteriores: las de los pares de la calle de San Juan, por lo que bien puede decirse de ella que es una de las calles más desoladas de Logroño (en el 9.4 23 encontraremos otra calle suburbial que, siendo completamente diferente, compite con ésta en desolación: Oca y Merino).
La calle San Juan es la columna vertebral de este pequeña zona y una de las pocas del casco antiguo que tiene un gran equilibrio de actividades. En ella se compra, se chatea y se vive. Desde que se ubicó allí La Piedra de Rayo es además el foco de cultura etnográfica más importante de la ciudad (v LHDn24 y LHDn92).
Dada la estrechez de las calles sólo destacar a nivel urbano los interesantes fondos escenográficos de algunas de ellas y el pequeño desahogo que proporciona la antigua plazoleta del Seminario.